由工程塑料聚酰胺6制成的电池外壳，这种材料是否符合机械强度和阻燃性的高要求？Kautex Textron和朗盛公司已经在一个技术演示器上测试了这种高性能塑料的适用性。结果是：该演示器通过了相关的所有机械和热测试。
图片说明：Y方向的挤压测试-模拟结果和物理部件的测试结果非常一致
联合开发的演示器是以中档电动汽车的铝制电池外壳为模型，并为大规模生产而设计。与铝制版本相比，塑料版本实现减重约10%，这有利于提高续航里程，从而有利于降低车辆的二氧化碳排放量。该演示器是用基于聚酰胺6化合物Durethan B24CMH2.0的模塑化合物在一步挤出工艺中制造出来的，无需返工。与碰撞有关的区域专门用连续纤维增强的聚酰胺6基复合材料Tepex dynalite 102-RGUD600制成的嵌件进行了加固。与金属版本相比，通过功能的整合（如集成紧固元件、加强筋和热管理组件），大大减少了单个组件的数量，从而简化了装配和后勤工作，降低了制造成本。
朗盛电子动力总成项目经理表示："此外，还制定了例如热管理和外壳密封性的解决方案。这证明了这些复杂和高度紧张的安全部件的技术可行性"。
对技术示范器（1,400 x 1,400毫米）的测试是根据国际公认的电池驱动的电动车标准和规范进行的，如ECE R100（欧洲经济委员会）或中国标准GB 38031。
该外壳符合机械冲击试验的要求。在面对强烈振动时的行为以及粉碎试验中，开发人员用测试组件来检查电池外壳的抗缓慢变形能力。跌落和振动试验以及底部冲击试验的结果也是积极的。试验测试了电池的稳定性，这些电池大部分被安置在汽车地板上，以应对汽车地板的触地或较大石块的冲击。根据ECE R100标准，该示范车还证明了其对位于车辆下方的外部火源的耐火性（外部火）。
类似聚酰胺6这样的工程塑料有许多优势，例如在可持续性、生产成本、减轻重量和经济功能整合方面。塑料外壳的二氧化碳排放量比铝的排放量低40%。与钢铁相比，塑料的决定性因素是，生产原料的能耗较低，而且取消了昂贵的阴极浸漆防腐蚀。与热固性材料（如片状模塑料）相比，由热塑性PA6制成的外壳更容易回收。
Kautex Textron 产品开发总监表示："我们目前正在与汽车制造商合作进行第一批系列开发项目，以便在系列生产中实施新技术。针对壳体原型是否适合日常使用，正在对路上的测试车辆进行测试中。
原文始发于微信公众号（艾邦高分子）：实现减重约10%，提高续航里程！朗盛PA6大型电池壳体通过测试
